Lenkijos vežėjų prašymų gauti bendrą Vokietijos ir ES licenciją skaičius 2021 metais padvigubėjo iki 46. Brandenburgo infrastruktūros ir regioninio planavimo ministerijos duomenimis, 2022 metais iki šiol gauta 11 prašymų ar užklausų.

Iš esmės ši transformacija Dėl ES mobilumo paketo, tariamai sukurtas pagerinti tolimųjų reisų sunkvežimių vairuotojų darbo sąlygas, tačiau kai kurie mano, kad tai sudaro kliūtis užsienio vežėjams, kurie yra įsikūrę už Vokietijos ribų, tačiau dauguma jų veiklos vyksta Vokietijoje. Tačiau ES ekspeditoriai, turintys vietinį padalinį, gali apeiti taisykles.

Vokietijos transporto asociacijos LBV duomenimis, 60% užsakymų Vokietijos vežėjai atlieka vidaus rinkoje, likusius 40% įvykdo įmonės iš užsienio, daugiausia iš Lenkijos.

Nuo vasario 21 d. ne Vokietijos vežėjai turi grąžinti sunkvežimius į įmonės būstinę kas aštuonias savaites, taip pat įtrauktos taisyklės, reglamentuojančios vadinamąjį jūrų transportą ir pervežimus, kuriuos ES įmonė atlieka kitoje ES šalyje.

Anna Christine Werich iš Vokietijos profesinių sąjungų konfederacijos sąžiningo mobilumo projekto paaiškina ES teisės aktų loginį pagrindą. „Atrodo, kad tai, kas apskritai vairuoja sunkvežimius, didina pelną, mažinant išlaidas bet kokiomis priemonėmis, dažniausiai vairuotojų ir jų darbo sąlygų sąskaita“, – sakė ji.

Ateityje po trijų tokių kruizų turi prasidėti mažiausiai keturių dienų „atsivėsimo fazė“, kurios metu vilkikas turi išvažiuoti iš šalies.

Lenkijos vežėjai nepatenkinti

„Mobilumo paketas gali lemti Lenkijos vežėjų pašalinimą iš Europos rinkos. Ir tai vyksta dabar”, – sakė Malgorzata Moormann, kurios vežėjas „Margo” yra įsikūręs vakarų Lenkijoje, Kuzlow, maždaug 100 kilometrų (60 mylių) į rytus nuo Kotbuso. . Jos dukterinės įmonės Vokietijoje Margo GmbH būstinė yra Frankfurte (Oderyje), o Vokietijoje ji valdo aštuonis padalinius.

Lenkijos vežėjas „Moermann“ nusprendė Vokietijoje steigti savo įmonę prieš pusantrų metų. „Mes labai anksti prisitaikėme prie pokyčių“, – sakė Moormanas. „Kalbama apie patekimą į rinką, o ES mobilumo paketas labai riboja.

„Perkeliame savo verslą į Vokietiją, kad galėtume normaliai dirbti, gerai išsimiegoti ir laikytis įstatymų“, – paaiškino Moormannas.

„Šie metai transportui labai sunkūs. Manau, kad po kelių mėnesių Vokietijos rinkoje pritrūks transporto įmonių. Įmonės, kurios sugebės persitvarkyti, toliau dirbs normaliai. Tačiau daugelis įmonių pasitrauks, ir tai bus didelė problema, nes tiekimo grandinės bus sutrikdytos“.

Nuo metų pradžios lenkų sunkvežimių vairuotojus ir transporto darbuotojus taip pat purto konservatyviosios nacionalistinės PiS vyriausybės pradėta mokesčių reforma, vadinama „Lenkijos susitarimu“. Visų pirma, įmonės turi mokėti daugiau socialinio draudimo įmokų.

Gruodžio mėn. Lenkijos nacionalinis skolų registras pranešė, kad pramonės skola padidėjo 27%, palyginti su laikotarpiu prieš pandemiją. Apytiksliai 23 500 įmonių turi pradelstų įsipareigojimų.

Audra puodelyje?

Tačiau Trans.INFO ataskaita rodo, kad pramonės atstovai mano, kad mažai tikėtina, kad dauguma Lenkijos ekspeditorių emigruos į Vokietiją.

Ji sako, kad toks žingsnis bus naudingas tik Lenkijos vežėjams, kurių verslas yra beveik vien tik laivybos paslaugos. Visiems kitiems ši galimybė nepatraukli dėl sunkumų samdant vairuotojus iš trečiųjų šalių, taip pat dėl ​​didelių darbo sąnaudų ir valiutos kurso.

Kol kas nė vienas iš ZMPD narių nepasiryžo tokiam žingsniui, sakė Lenkijos tarptautinių vairuotojų asociacijos (ZMPD) vyriausioji transporto specialistė Alicia Chowdorowska.

„Negali būti jokių abejonių dėl masinio išvykimo iš Lenkijos, – sakė Czodorovska. – Iš 38 000 vežėjų Lenkijoje gal tik keli šimtai užsiima kabotažu.”

„Neturime informacijos iš ZMPD narių, kad dėl mobilumo paketo ir Lenkijos susitarimo jie nusprendė palikti Lenkiją ir steigti įmones Vokietijoje“, – sakė ZMPD atstovė Anna Brzyzinska Rebecca.

„Kai kurie vežėjai gal ir padarė tokius pareiškimus, tačiau nuo žodžių iki darbų dar reikia nueiti ilgą kelią“, – sakė ji.

„Kalbant apie mobilumo paketą, pagrindinė problema buvo vairuotojo atlyginimas ir, konkrečiau, staigus darbdavio patiriamų išlaidų padidėjimas, kai vairuotojo atlyginimas nekintamas“, – tvirtino Brzezinski-Rebecca.

„Tačiau savo skaičiavimuose transporto operatoriai atsižvelgia ir į kitus kaštus, kurie yra didesni nei Lenkijoje, o tai reiškia, kad verslas Vokietijoje nėra pigus“, – pridūrė Bžezinskis Rebecca.

„Vežėjams, reguliuojantiems tranzitinę prekybą ir kitas tarptautines operacijas, persikėlimas į Vokietiją nėra patrauklus – dvišalis, tranzitinis ir nemokamas tranzitas yra atleidžiami nuo skelbimo, todėl vežėjai ir toliau mokės vairuotojams minimalų atlyginimą registracijos šalyje (Lenkija) ir priedus bei priedus ir (Tikimės) mokėkite vokiškus minimalius atlyginimus, jei bus dislokuoti šiose šalyse, o sėdėdami Vokietijoje jie turės mokėti bent vokiškus atlyginimus, nepaisant to, koks perkėlimas vyksta“, – sakė Anna-Christine Weirich iš „Fair Mobility Project“.

kitu keliu

„Taip pat pastebima tendencija, kad kitų Rytų Europos šalių vežėjai priartėja prie savo pagrindinių rinkų“, – sakė Wehrichas. “[They are] Priartėkite prie Vokietijos sienos, kad sumažintumėte atstumą iki pagrindinės rinkos. „Pastebėjome tokį Lietuvos įmonių, kurios atidarė naujus padalinius Vakarų Lenkijoje, judėjimą“, – pridūrė ji.

„Yra ryškesnė tendencija į kitą, kurią stebime per pastaruosius kelerius metus: Vokietijos (ir Olandijos bei Prancūzijos) logistikos įmonės Lenkijoje ar Lietuvoje atidarė įmones ar filialus, siekdamos išnaudoti darbo jėgą už mažesnę kainą. Weirichas pasakė.

Redagavo: Hardy Graupner