Svarbus Ukrainos europinės integracijos elementas, ypač ekonominėje srityje, yra Ukrainos geležinkelių sistemos integravimas į Europos sistemą.

Žinoma, kad Ukraina iš Rusijos imperijos ir Sovietų Sąjungos paveldėjo 1520 mm pločio geležinkelius, o Vakaruose istoriškai buvo nutiesti siauresnio formato – 1435 mm – bėgiai.

Ukrainai artėjant prie glaudesnio ekonominio, politinio ir kultūrinio suartėjimo su ES šalimis, vis labiau pastebima, kad geležinkelio vėžės skirtumas yra problema. Pastaraisiais metais buvo paskelbta daug analitinės medžiagos apie siūlomus šios problemos sprendimo variantus ir modelius, tačiau nė vienas iš jų kol kas neatrodo kaip aksioma.

2023 metų liepą buvo parengta integracijos strategija Geležinkelio sistemos Ukrainoje ir Moldovoje Jis paskelbtas Europos modeliu, kurį sukūrė Europos Komisija bendradarbiaudama su Europos investicijų banku.

Pagal šią strategiją 1435 mm geležinkelių tinklo plėtra numatoma trimis etapais, judant iš vakarų į rytus. Iš pradžių siūloma pratęsti maršrutą iš Lenkijos iki Lvovo, o iš ten, antrajame etape – iki Kijevo, taip pat papildomą šiaurinę atšaką į sostinę bei jungtis tarp Lvovo ir Čibo.

Trečiajame etape plėtotojai mato maršrutą besitęsiančią į rytus – į Charkovą ir Dnieprą, taip pat plečiantį tinklą pietų Ukrainoje, ypač Odesos jungtį su Kišiniovu, kuri iki tol taip pat bus. maršrutas, jungiantis su Rumunija.

Plano rengėjai skaičiuoja, kad šios fazės iš viso kainuos 11,5 mlrd. Kartu jie patys tai atkreipia dėmesį „Naujų koridorių su 1435 mm europinės vėžės statyba Ukrainoje ir Moldovoje nėra pakankama, kad būtų užtikrinta šių šalių geležinkelių sistemų integracija į Europos Sąjungą.Ir”„Daug papildomų priemonių“ Norėjosi.

Viename iš ankstesnių analitinių straipsnių Aurum grupė Ekspertai apskaičiavo, kad viso Ukrainos geležinkelių tinklo pakeitimo pagal europinį standartą kaina siekia apie 250 milijardų eurų, o hipotetinė įgyvendinimo trukmė gali siekti mažiausiai 20 metų.

Apskritai ši problema nėra naujiena posovietinėms šalims, ypač toms, kurios integravosi į Europos Sąjungą ir susidūrė su logistikos iššūkiais eksportuodamos savo produkciją.

Analitiniame straipsnyje jis konkrečiai paminėjo vieną iš „Aurum Group“ partnerių Lietuvoje – „Vagunitos“ įkūrėją ir bendrasavininkį Stanislavą Kachanovski. „Krovinio transporto parko plėtra ir perspektyvos Lietuvoje“Be daugelio susijusių klausimų, buvo paliesta ir šalies dydžio ir europinio kelio skirtumo problema. Jei lygintume Ukrainos ir Lietuvos situaciją, galima įžvelgti panašumų ir skirtumų.

Pirmiausia reikia pažymėti, kad Lietuva jau beveik 20 metų yra Europos Sąjungos narė, o dėl savo vietos užima tranzitinę vietą Europos transporto logistikoje į Šiaurę.

Ir dėl to”Baltijos geležinkelisProjektas jau vystomas ir įgyvendinamas, juo siekiama iki 2026–2028 m. sujungti Varšuvą ir Taliną 1435 mm europietiško tipo geležinkeliu. Tuo pačiu metu 93,7% visų Lietuvos geležinkelių vis dar yra 1520 mm pločio, dažniausiai naudojami vietiniam krovinių pervežimui ir prekybinei sąveikai su kaimyninėmis Baltijos valstybėmis.

Dėl agresyvios Rusijos politikos „seno tipo“ geležinkeliai Lietuvoje praranda dalį tranzitinės vertės, o vietinės transporto įmonės vis dažniau renkasi alternatyvius krovinių gabenimo variantus – ypač aktyviai vystomas kelių transportas, kuris, nepaisant jo mažesnė naudingoji apkrova.Palyginti, jis pasižymi didesniu mobilumu ir lengvu privažiavimu.

Nuo 2009 iki 2019 metų bendra krovinių vežimo geležinkeliais dalis sumažėjo nuo 40,3% iki 31,4%.

Tačiau ateityje valdžia planuoja skatinti transporto įmones pirmenybę teikti geležinkelių transportui vežant krovinius didesniu nei 300 km atstumu dėl didesnio pajėgumo ir panašaus į geležinkelius ekologiškumo.

Tačiau P. Stanislavas mano, kad bendras Lietuvos geležinkelių techninis lygis, palyginti su europiniais standartais, yra nepakankamas, todėl akcentuoja šių geležinkelių plėtrą ir modernizavimą bei riedmenų atnaujinimą, kuris, kaip ir Ukrainoje, yra pastebimai pasenęs.

Siekiant pagerinti Lietuvos 1520 mm geležinkelių sąveiką su kitų ES šalių geležinkeliais, didelis dėmesys skiriamas Techninės sąveikos – Europos Sąjungos transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) ir Transeuropinio transporto direktyvų įgyvendinimui. Europos Sąjungos tinklas (TEN-T). Jo riedmenų sistema. Ateityje geležinkelių infrastruktūros projektavimas, modernizavimas ir statyba, taip pat riedmenų projektavimas ir gamyba Lietuvoje, Stanislavo Kachanovskio teigimu, bus grindžiami Techninio bendradarbiavimo specifikacijomis (TSS), kurios yra privalomos visoms ES. šalyse. valstybėse narėse.

Lietuviai, nepaisant mažesnio šalies dydžio ir bendrų nuvažiuotų geležinkelio kilometrų, šiuo metu nekalba apie visišką perėjimą prie kitos vėžės pločio – tik apie esamos vėžės tobulinimą ir integravimo į Europos geležinkelius būdus.

O kaip su Ukraina? Atmetus viską, kas rusiška, informacinėje sferoje vėl ir vėl galima išgirsti mintį visiškai pakeisti kursą, siekiant integruotis į Europą, neatsižvelgiant į ekonominį tikslingumą.

Tačiau pamirštame, kad Ukraina – ne Lietuva, o trasų ilgis – ne 2,3 tūkstančio kilometrų, o daugiau nei 20 tūkstančių kilometrų.

Alona Lebedeva: „„Mes taip pat kalbame apie visišką riedmenų ir traukos pakeitimą.

Alona Lebedeva kalba Europos Parlamente, 2023 m. liepos mėn.

Alona Lebedeva, pramonės ir investicijų konglomerato „Aurum Group“ savininkė, siūlo realistiškiau pažvelgti į geležinkelių tinklo integracijos aspektą: „Visų pirma, kalbant apie vėžės pločio keitimą, verta atsižvelgti į tai, kad tai ne tik bėgių permontavimas, bet ir visiškas riedmenų bei traukos keitimas, kas mūsų sąlygomis neatrodo. realus ir reikalauja didžiulių lėšų bei gamybos pajėgumų.

„Aurum grupės ekspertai, nagrinėdami šį klausimą, nusprendė, kad optimalus sprendimas mūsų sąlygomis kainos ir efektyvumo požiūriu būtų pasienyje įrengti greitaeigius įkrovimo punktus, elektrifikuotus ir aprūpintus visų pirma viskuo, ko reikia. Reikiamas skaičius transporto priemonių tinka įvairiems maršrutams ir stotims, kad būtų galima atlikti įkrovimo procesą iš vienos transporto priemonės į kitą.

„Europos Komisijos siūlomas variantas yra tarpinis etapas tarp šio formato ir pasiūlymo visiškai pereiti prie naujo maršruto masto.

„Reikia suprasti, kad įgyvendinant šį planą krovinių gabenimo poreikis vis dar išliks, tik dabar logistikos centrais vietoj pasienio miestų taps Lvovas, Kijevas, Odesa ir kiti to paties tipo logistikos centrai. į padėties pagerėjimą keleivių vežimo srityje, Vargu ar tai būtų labai pastebima krovinių vežimo geležinkeliais atveju.

Be to, M. Lebedeva išskiria daugybę lydinčių procesų, kurie gal ir nėra akivaizdūs, bet vienaip ar kitaip paveiks geležinkelių pramonę Ukrainoje: Europinio kelio klausimas, kuris taip aštriai iškilo karo metu, dabar gali atrodyti aktualesnis, nei yra iš tikrųjų.

„Didžioji Ukrainos tarptautinio eksporto dalis ėjo per Juodosios jūros uostus į Azijos, Afrikos, Europos ir Artimųjų Rytų šalis. Prekių pristatymas į uostus šiuo metu buvo (ir tebevyksta) šiuo maršrutu. priešo pakrantės blokados sąlygomis akivaizdu, kad krovinių apyvarta iš Geležinkelio trasos yra nukreipiama į kaimynines šalis, tokias kaip Lenkija ar Rumunija, o tai didina apimtis ir suvokia perkrovimo klausimą dėl maršrutų formatų skirtumo. tas pats pasakytina ir apie keleivių pervežimą – Ukrainoje uždarius dangų, geležinkeliai ukrainiečiams tapo lygiai viena pagrindinių susisiekimo priemonių, lygiaverčių sausumos transportui.

„Kitaip tariant, jei keleivinis geležinkelių transportas, kaip Kijevas–Berlynas, dabar gali pasirodyti įdomus ir aktualus, vėliau pokario ateityje jis praras konkurenciją įprastesniam oro transportui. Ir toks klausimas kaip geležinkelio linijos rekonstrukcija Skirtingas matuoklis neturi Kalbama apie trumpalaikę perspektyvą, apie rimtas kapitalo investicijas ir didelį ilgalaikio darbo kiekį.

Tačiau, anot Alonos Lebedevos, konkrečiai ilgalaikėje perspektyvoje, atsižvelgiant į visus niuansus, pritaikant Ukrainos naujo modelio geležinkelio gaminių ir atitinkamų riedmenų gamybą, pritaikant Ukrainos geležinkelių taisykles ir standartus prie europinių standartų – standartizavimas. Ukrainos geležinkelių.. Geležinkelių tinklai Ukrainoje ir Europoje taps papildoma paskata dvišalei prekybai žeme ir keleivių vežimui. Bet prieš tai – ar verta žaisti? Kokios yra tokio didžiulio projekto atsigavimo perspektyvos, atsižvelgiant į ateities faktus ir tendencijas?

——————————————————————————————————————————————————— — —————————————————————————————————————

Taip pat skaitykite: Alona Lebedeva ragina „derusifikuoti“ Ukrainos logistikos infrastruktūrą

——————————————————————————————————————————————————— — —————————————————————————————————————

Visų pirma, remiantis Ukrainos valdžios institucijų pareiškimais Ministras pirmininkas Denisas Shmyhalas Infrastruktūros ministras Aleksandras Kubrakovas, šalis žengė žingsnį „Strateginis kelias, skirtas visiškam perėjimui į Europos kelią ateityje“. Taigi „Pasirinkta“Ukrainos įmonės, įgyvendindamos šį ambicingą ir daug išteklių reikalaujantį projektą, be jokio perdėto turės atsižvelgti į ateities perspektyvas ir esamas problemas bei poreikius.

Vienaip ar kitaip, tai priartintų Ukrainą prie Europos, o tai tikrai atitinka ateities kartų interesus. Mums čia ir dabar belieka tikėtis, kad įgyvendinti žingsniai tik padės Ukrainos ekonomikai ir taps geležinkelių pramonės atsinaujinimo katalizatoriumi, užtikrinančiu glaudesnę Ukrainos transporto sistemos integraciją su europine.

Šį straipsnį iš pradžių paskelbė Ukrainos naujienos.