Verslo aviacijos pramonė gegužės 23–35 d. Ženevoje susirinks į savo antrąjį EBACE renginį po COVID, nekantraujanti išsiaiškinti, ar silpni eismo rodikliai ir platesnis ekonomikos negalavimas visame pasaulyje nepakeis įspūdingo praėjusių metų atsigavimo. Yra nerimą keliančių ženklų, tačiau perspektyvos iš esmės išlieka teigiamos.

Kasmetinis renginys yra 21-asis nuo tada, kai Nacionalinė verslo aviacijos asociacija (NBAA) ir jos atitikmuo Europoje EBAA 2001 m. sukūrė EBACE; 2020 ir 2021 metų laidos tapo Covid apribojimų aukomis. Ženevos oro uoste ir gretimoje „Palexpo“ parodoje bus eksponuojama daugiau nei 50 orlaivių, kuriuose dalyvauja apie 400 dalyvių. Organizatoriai tikisi sulaukti 12 000 delegatų.

Konsultacijų įmonių „WingX“ ir „Eurocontrol“ duomenys rodo, kad verslo reaktyvinių lėktuvų srautas Europoje kasmet mažėjo nuo 2022 metų rugpjūčio, o atotrūkis dar didėjo šių metų pradžioje. Tačiau paimkite tai kontekste. Paskutiniame 2021 ir 2022 m. ketvirtyje pramonė įspūdingai atsigavo po pandemijos, prieš tai, kai ekonomikos pajuto dėl konflikto Ukrainoje kilusios infliacijos poveikį.

Gamintojai šiuos metus pradėjo pakiliomis nuotaikomis po gerų ankstesnių 12 mėnesių daugumai jų. Bendrosios aviacijos gamintojų asociacijos (GAMA) 2022 m. duomenys rodo, kad visos pagrindinės oro linijos padidino gamybą ir padidino pajamas – pastarąsias iš dalies lėmė infliacija, bet ir dėl to, kad joms teko mažiau nukrypti nuo sąrašo kainų.

Nors verslo reaktyvinių lėktuvų pristatymas per visus metus padidėjo tik dviem orlaiviais – iki 712, gamintojų pajamos iš šių orlaivių išaugo 4,5%. Turbopropeleriams sekėsi geriau. Bendra sąskaitų suma už fiksuoto sparno, turbosraigtinius ir turbosraigtinius orlaivius – 22,9 mlrd. USD – buvo didžiausia nuo 2019 m. uždirbtų 23,5 mlrd.

Naujų produktų kūrimo banga reiškia, kad visi didžiausi gamintojai kaupia sveiką atsilikimą, kuris turėtų apsaugoti juos nuo bet kokio nedidelio nuosmukio dėl ekonominio neapibrėžtumo dėl užsakymų 2023 m. ir vėliau. „Dassault Aviation“ įsipareigojo įsigyti 87 „Falcons“ – tai vienas didžiausių pastarųjų metų, kurį paskatino neišvengiamas 6X ir 10X variantų pristatymas.

Kanados bendrovė teigė, kad pasauliniu mastu parduodant labai sparčiai „Model 7000“ ir nepaisant pernai sumažėjusios „Learjet“ grupės gamybos, „Bombardier“ tikisi 2023 m. padidinti bendrą pristatymą „mažiausiai 15 proc.“ iki „daugiau nei 138 orlaivių“. vasario mėn. Generalinis direktorius Ericas Martelis apibūdina tai kaip „geroje vietoje“, nes rinka ir toliau atsigauna.

Vairuotojai pagal pageidavimą

„Gulfstream“ taip pat siekia 20% padidinti pristatymą iki 145 orlaivių 2023 m., o tai prisideda prie numatomo G700 modelio sertifikavimo 2023 m. viduryje. Tuo tarpu „Textron Aviation“ sausį pareiškė, kad verslo aviacijos veiklos lėtėjimo ženklai neatsispindi „esminiais pokyčiais“ Vičitoje įsikūrusios bendrovės orlaivių paklausoje.

Oro linijų bendrovėms gamybos tikslų siekimas, o ne paklausos didinimas buvo didžiausias iššūkis per pastaruosius 12 mėnesių, atsižvelgiant į medžiagų trūkumą, kurį sukėlė Rusijos invazija į Ukrainą ir Kinijos veiklos sustabdymas, taip pat kvalifikuotų darbuotojų nesugebėjimas grįžti į darbo vietą. Po epidemijos tiekėjai visur išlepinti.

Nepaisant to, yra požymių, kad padėtis gali pagerėti. Kovo mėn. surengtame metiniame rezultatų pranešime „Dassault“ generalinis direktorius Ericas Trappieris išreiškė įsitikinimą, kad įmonė pasieks savo gamybos tikslus 2023 m., nepaisant nuolatinio komponentų ir žaliavų pristatymo vėlavimo. Jis teigė, kad kvalifikuotų darbuotojų trūkumas tebėra „susirūpinimas numeris vienas“.

Ne visi manė, kad šis gamybos stabdymas, o reikalauti, kad klientai pristatytų, buvo blogai. Pristatydamas 2022 m. rezultatus, GAMA pirmininkas Ericas Hensonas užsiminė, kad tiekimo grandinės apribojimai padėjo primesti „valdytoją“ – arba tempo nustatytoją – tam, kas gali būti netvari paklausa ir sustabdys rinką nuo perkaitimo.

Sveiki 2022-ieji daugeliui nuteikė optimistiškai dėl tolesnio atsigavimo. „Luxaviation UK“ generalinis direktorius George’as Galanopoulosas, kalbėdamas neseniai Londone vykusiame Britanijos verslo ir aviacijos konfederacijos metiniame susitikime, pastaruosius 12 mėnesių apibūdino kaip „puikius metus“, per kuriuos „niekada nematėme tokios didelės paklausos – net buvome gali pakelti kainas“.

Rita Domkut, Lietuvoje įsikūrusios „KlasJet“ generalinė direktorė, mano, kad privati ​​nuomos rinka šiemet bus 5-10% didesnė nei 2019 m. Tačiau po pandemijos ne visi skuba grąžinti automobilių parką. Didžiosios Britanijos sraigtasparnių užsakomųjų skrydžių bendrovės „SaxonAir“ generalinis direktorius Alexas Durandas sako, kad nepaisant stiprių 2022 m., bendrovė „svarsto, ar reinvestuoti, ar likti ten, kur esame“.

Gregas Bronsonas Batesas, JAV tarpininkavimo bendrovės „Advanced Aviation Team“ įkūrėjas, sako, kad 2023 m. prasidėjo ten, kur baigėsi 2022 m., „daug užsakomųjų užklausų“ iš klientų, nuo politinių kampanijų komandų iki finansinių institucijų. Po Covido vėl atvėrus Aziją ir sugrįžus dideliems muzikos bei sporto renginiams, tarptautinių kelionių prašymai „nuo 2022 m. antrosios pusės išaugo“.

Tai, kas pasikeitė iki 2023 m., sako Bronsonas Pittsas, yra padidėjęs orlaivių prieinamumas užsakomiesiems reisams, o tai jis priskiria savininkams, kurie keliauja šiek tiek mažiau ir nori išplėsti savo turtą, nerimaujant dėl ​​ekonomikos. „Pastaruosius dvejus metus savininkams mūsų tikrai nereikėjo. Dabar jie vėl nori su mumis bendrauti. Tai grįžimas prie įprastų paslaugų.”

Galbūt vienas keisčiausių 2022 m. atsigavimo reiškinių buvo naudotų orlaivių trūkumas, nes ribotos pasiūlos gamintojai stengėsi patenkinti naujos įrangos paklausą, o pirkėjai pasiėmė bet kokį turtą, kurį tik buvo rinkoje. Tačiau yra ženklų, kad aktyvumas naudotų automobilių sektoriuje pradeda grįžti į prieš Covid-19 buvusį modelį.

„Kai parduodama daugiau nei 10 proc. bet kurio modelio, tai pirkėjų rinka. Mažiau nei 10 proc. – pardavėjų rinka“, – sako Steve’as Varsano, lėktuvų tarpininkavimo bendrovės „The Jet Business“ Londone įkūrėjas. „Praėjusiais metais buvo 2–3% ir tai buvo iškreipta senesnėms rūšims. Kai kuriems naujesniams modeliams jų nebuvo.

Komforto zonos

Varsano taip pat mano, kad 2023 m. „sugrįžta į normalią padėtį“ dėl didesnio potencialių pirkėjų ekonominio netikrumo. Yra daugiau lėktuvų ir jie nėra taip greitai išparduodami. Taip jaučiamės patogiai.“ „Praėję metai nebuvo ta rinka, kurioje norėjome būti“.

Zippora Marmur, Kanados užsakomųjų skrydžių ir maklerio įmonės ACASS orlaivių sandorių viceprezidentas ir Tarptautinės orlaivių pardavėjų asociacijos prezidentas, sutinka. Pirkėjai tampa racionalesni. Pastarųjų 12–24 mėnesių siautėjimas šiek tiek atslūgo ir mes manome, kad tai sveika“.

Kiti klausimai, į kuriuos bus atkreiptas dėmesys EBACE, yra tai, kaip pasiekti anglies dioksido kiekio mažinimo tikslus, taikant trumpalaikes taktikas, tokias kaip tvarių aviacinių degalų (SAF) naudojimas, arba ilgesniu laikotarpiu, diegiant ardomąsias varymo ar transportavimo technologijas. Su tuo susijęs klausimas, kaip elgtis su augančiu judėjimu, kuris privačią aviaciją laiko žalinga planetai ir visuomenei.

„Shame About Flying“ vestibiulį kai kurie gali vertinti kaip nedidelę aplinkosaugininkų mažumą, tačiau įsikiša pagrindinė žiniasklaida, kritikuodama įžymybes, politikus ir kitas garsias asmenybes už privačių lėktuvų naudojimą trumpoms kelionėms – kartais pamokslaudama. žalio gyvenimo būdo dorybės.

Ilgą laiką vykusia NBAA kampanija „No Gain, No Air“ siekė parodyti, kokia svarbi verslo aviacija yra produktyviai ekonomikai kaip verslininkų ir kitų gerovės kūrėjų laiką taupanti priemonė. Galbūt kai kuriuos jis įtikino, bet dabar daugelis mano, kad pramonė turi pakeisti kursą ir įrodyti, kad imasi rimtų žingsnių sutvarkydama savo ekologinius namus.

Tikimasi, kad pranešimai apie SAF prieinamumą ar naudojimą bus pagrindinė šių metų EBACE tema. Per pirmąsias dvi parodos dienas vyks tvarumo viršūnių susitikimas, kuriame bus kalbama apie tai, kaip padidinti SAF pasiūlą, sumažinti anglies dioksido kiekį ir kaip sektorius galėtų geriau informuoti apie savo pasiekimus platesnei auditorijai.

Kitas iššūkis pramonei yra Rusija. Vakarų sankcijos dabar neleidžia jokiems stambiems gamintojams – ar dalių gamintojams – tiekti Rusijos savininkams ar operatoriams. Jie padarė įtaką. Pavyzdžiui, savo 2022 m. rezultatuose „Dassault“ teigė, kad 2022 m. pradžioje į Rusiją skirti orlaiviai sudarė iki 15% visų neatliktų skrydžių, o dabar tie lėktuvai nebus pristatyti.

Verslo aviacijos pandemija galėjo būti švelnesnė nei jos komercinio pusbrolio. Ji ir toliau plukdydavo tuos, kurie galėjo sau tai leisti, bet taip pat, kai ėmė švelnėti apribojimai, pritraukė pirmą kartą atvykusius. Daugelis iš jų nenorėjo naudotis oro linijomis dėl sveikatos priežasčių arba dėl atšaukimų ir oro uostų chaoso, kai grįžo paklausa.

Ar šie nauji verslo aviacijos dalyviai išliks, kai oro linijų rinka ir toliau gerins savo paslaugas po pandemijos, yra didelis 2023 m. pramonės klausimas. Dalinė nuosavybė ir lėktuvų kortelės demokratizavo verslo aviaciją dešimtmečius. Tačiau dėl nusivylimo komerciniais skrydžiais per pastaruosius metus daug daugiau žmonių ieškojo privačių skrydžių.

Nors pusė milijono žmonių, kurių grynoji vertė yra ne mažesnė kaip 30 milijonų JAV dolerių, ir toliau bus pagrindinė verslo aviacijos apygarda, Varsano mano, kad kai kurie iš tų, kurie anksčiau skrido pirmąja arba verslo klase reguliariosiomis oro linijomis, išliks lojalūs. „Kai supranti, kad privatus lėktuvas yra laiko mašina, tai pakeičia tavo gyvenimą“, – sako jis. – Jūs nenorėtumėte grįžti atgal.